Massimo Mazzucco
Fonte: New York Times
Se un inventore si presentasse in un centro di ricerca sul cancro con una specie di “raggio spaziale” fatto in casa, sostenendo che con questo aggeggio riesce a colpire i tumori e ucciderli dovunque essi siano, nella migliore delle ipotesi riceverebbe uno sputo in un occhio. Nella peggiore finirebbe invece sotto processo per tentata frode ai danni dei malati di cancro, poichè il suo metodo “non è scientificamente dimostrato”.Se invece l’idea viene agli “scienziati” quelli veri, e se la macchina, invece di essere un alambicco fatto con quattro lattine di pelati e due fili del telefono, fosse un “acceleratore di protoni” dell’ultima generazione, allora gli ospedali di mezza America si getterebbero a capofitto per essere i primi a poterne disporre, e del fatto che il metodo “non sia scientificamente dimostrato” se ne batterebbero tutti sonoramente le ali.Perchè questa differenza? In fondo, nessuno dei due metodi dà la minima garanzia di successo: perchè quindi scartare a priori che l’inventore possa essere il genio del millennio, e non presupporre che quelli dell’acceleratore stiano invece per prendere la millesima cantonata dell’ultimo secolo? E’ molto semplice: perchè il baracchino artigianale è costato all’inventore ventidue dollari più le tasse, ...
http://www.luogocomune.net/site/modules/news/article.php?storyid=2328
domenica 30 dicembre 2007
2029, ANNUS HORRIBILIS?
di Gino Nobili
(... ) La Terra è in riserva, e in pochi ne siamo tanto consapevoli da rinunciare alle scarpe nuove se quelle vecchie non sono ancora sfondate, da non gettare un indumento solo perché non è più alla moda, da mangiare poca carne e il pane del giorno prima, decidendo il menu sulla base di quello che scade prima in frigo. Non lo siamo perché siamo cresciuti in un sistema che ci sprona anzi allo spreco perché “fa PIL”. Eppure è da qui che bisogna partire, da comportamenti che già solo i nostri padri avevano, dalla saggezza popolare: andiamo dai nonni, non dagli esperti di finanza creativa. Quelli ci hanno consegnato il mondo attraverso i millenni, questi ce lo stanno per distruggere.(...)
Futuro ed economia in questo bell'articolo di Gino Nobili su Contrappunti
http://www.contrappunti.info/ma/index.php?option=com_content&task=view&id=510&Itemid=1
(... ) La Terra è in riserva, e in pochi ne siamo tanto consapevoli da rinunciare alle scarpe nuove se quelle vecchie non sono ancora sfondate, da non gettare un indumento solo perché non è più alla moda, da mangiare poca carne e il pane del giorno prima, decidendo il menu sulla base di quello che scade prima in frigo. Non lo siamo perché siamo cresciuti in un sistema che ci sprona anzi allo spreco perché “fa PIL”. Eppure è da qui che bisogna partire, da comportamenti che già solo i nostri padri avevano, dalla saggezza popolare: andiamo dai nonni, non dagli esperti di finanza creativa. Quelli ci hanno consegnato il mondo attraverso i millenni, questi ce lo stanno per distruggere.(...)
Futuro ed economia in questo bell'articolo di Gino Nobili su Contrappunti
http://www.contrappunti.info/ma/index.php?option=com_content&task=view&id=510&Itemid=1
venerdì 21 dicembre 2007
L’eternauta e altre poesie
di Luigi Socci
Nazione Indiana
Hector German Oesterheld (Buenos Aires, 1919- 1977 ?) è considerato uno dei padri del fumetto (historietas) sudamericano. Editore, sceneggiatore e narratore in proprio, della sua sterminata produzione vanno ricordate almeno le collaborazioni con disegnatori quali Hugo Pratt (Ernie Pike e Sergente Kirk ), Alberto Breccia (Mort Cinder) e quella con Francisco Solano Lopez per la creazione, nel 1957, del loro fumetto fantascientifico di maggior successo mondiale : L’Eternauta. Desaparecido dal 1977, svanì portando con sé ben quattro giovani figlie (di cui due incinte) e due generi.
http://www.nazioneindiana.com/2007/12/18/leternauta-e-altre-poesie/#more-5008
Ferrovie dello Stato – Svendita continua
di Nicoletta Forcheri
LuogoComune
Il blocco dei fondi alle Ferrovie dello Stato, annunciato due settimane fa dal Ministro delle infrastrutture Di Pietro, sarà apparsa idea balzana a qualcheduno: essendo in uno stato pietoso, non equivale a dar loro la mazzata finale? Se l'intento era rimetterle in sesto, penso che si possa dire sin d'ora che non sarà conseguito. Ma la realtà è molto più complessa.
FS capo holdingLe FS, negli ultimi anni hanno subìto varie e successive trasformazioni passando da azienda autonoma a ente pubblico, fino a diventare una holding con una costellazione di società di cui almeno 7 direttamente e 17 indirettamente controllate al 100%, e numerose collegate e partecipate. Alcune hanno già cominciato ad essere parzialmente cedute a privati come Grandi Stazioni SPA (60%), Centostazioni SpA (60%) e la Sogin Srl (55%, società che controlla la Sita, società delle corriere regionali toscane). Il patrimonio immobiliare ferroviario è gestito e ceduto, attraverso la Ferrovie Real Estate SpA, l’ultima società nata del Gruppo (2003) per la “vendita del patrimonio immobiliare non più strumentato all’esercizio ferroviario, assegnatole tramite atto di scissione parziale dalla società RFI (…)”.
Il Gruppo fa uso di strumenti derivati nell’ambito “di strategie di copertura finalizzate alla gestione del rischio di tasso d’interesse”, soprattutto in nome e per conto della società Trenitalia SpA, proprio quella che guarda caso, assieme a RFI, ha conservato maggiormente il principale interesse pubblico ferroviario propriamente detto: un totale di 15 contratti derivati, nel 2006, sui tassi d’interesse per un valore nominale complessivo di 979,3 milioni di euro oltre a 165,3 milioni di euro per altri tre contratti all’inizio del 2007. Ma anche per conto della TAV SpA…Nel disposto della legge finanziaria 2007 sono stati trasferiti allo Stato i debiti verso la Cassa di Depositi e Risparmio ...... per un accollo totale di ben quasi 13 miliardi di euro!La maggioranza delle società del gruppo Ferrovie dello Stato sono o in perdita (FS: -345 M, Trenitalia -327,7M) o quasi in perdita. Spiccano però nettamente i risultati d’esercizio, a fine 2006, della Ferrovie Real Estate SpA, che vanta ben 185,5 milioni di utili; si salvano anche la finanziaria del Gruppo Fercredit SpA (5,1 M), e le immobiliari Grandi Stazioni SpA (13 M) e Centostazioni SpA (2,5M), già parzialmente privatizzate. Si salvano cioè i reparti finanziari e immobiliari mentre colano a picco, gravate anche dai derivati, Trenitalia, RFI e FS…
continua al link http://www.luogocomune.net/site/modules/news/article.php?storyid=2316
LuogoComune
Il blocco dei fondi alle Ferrovie dello Stato, annunciato due settimane fa dal Ministro delle infrastrutture Di Pietro, sarà apparsa idea balzana a qualcheduno: essendo in uno stato pietoso, non equivale a dar loro la mazzata finale? Se l'intento era rimetterle in sesto, penso che si possa dire sin d'ora che non sarà conseguito. Ma la realtà è molto più complessa.
FS capo holdingLe FS, negli ultimi anni hanno subìto varie e successive trasformazioni passando da azienda autonoma a ente pubblico, fino a diventare una holding con una costellazione di società di cui almeno 7 direttamente e 17 indirettamente controllate al 100%, e numerose collegate e partecipate. Alcune hanno già cominciato ad essere parzialmente cedute a privati come Grandi Stazioni SPA (60%), Centostazioni SpA (60%) e la Sogin Srl (55%, società che controlla la Sita, società delle corriere regionali toscane). Il patrimonio immobiliare ferroviario è gestito e ceduto, attraverso la Ferrovie Real Estate SpA, l’ultima società nata del Gruppo (2003) per la “vendita del patrimonio immobiliare non più strumentato all’esercizio ferroviario, assegnatole tramite atto di scissione parziale dalla società RFI (…)”.
Il Gruppo fa uso di strumenti derivati nell’ambito “di strategie di copertura finalizzate alla gestione del rischio di tasso d’interesse”, soprattutto in nome e per conto della società Trenitalia SpA, proprio quella che guarda caso, assieme a RFI, ha conservato maggiormente il principale interesse pubblico ferroviario propriamente detto: un totale di 15 contratti derivati, nel 2006, sui tassi d’interesse per un valore nominale complessivo di 979,3 milioni di euro oltre a 165,3 milioni di euro per altri tre contratti all’inizio del 2007. Ma anche per conto della TAV SpA…Nel disposto della legge finanziaria 2007 sono stati trasferiti allo Stato i debiti verso la Cassa di Depositi e Risparmio ...... per un accollo totale di ben quasi 13 miliardi di euro!La maggioranza delle società del gruppo Ferrovie dello Stato sono o in perdita (FS: -345 M, Trenitalia -327,7M) o quasi in perdita. Spiccano però nettamente i risultati d’esercizio, a fine 2006, della Ferrovie Real Estate SpA, che vanta ben 185,5 milioni di utili; si salvano anche la finanziaria del Gruppo Fercredit SpA (5,1 M), e le immobiliari Grandi Stazioni SpA (13 M) e Centostazioni SpA (2,5M), già parzialmente privatizzate. Si salvano cioè i reparti finanziari e immobiliari mentre colano a picco, gravate anche dai derivati, Trenitalia, RFI e FS…
continua al link http://www.luogocomune.net/site/modules/news/article.php?storyid=2316
giovedì 20 dicembre 2007
Il Problema di Monty Hall
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Il problema di Monty Hall è un noto paradosso della teoria della probabilità, legato al gioco a premi americano Let's Make a Deal. Il nome viene da quello del conduttore dello show, Maurice Halprin, noto con lo pseudonimo di Monty Hall.
In questo gioco, vengono mostrate a un giocatore tre porte chiuse; al di là di una c'è un'automobile e dietro ciascuna delle altre due si nasconde una capra.
Al giocatore è permesso aprire una porta, e tenersi ciò che si trova di là da essa. Ad ogni modo, dopo che il giocatore ha selezionato una porta, ma non l'ha ancora aperta, il conduttore dello show (che conosce ciò che si trova dietro ogni porta) deve aprire un'altra porta, rivelando una delle due capre. Il conduttore offre a quel punto al giocatore la possibilità di cambiare la propria scelta iniziale, passando all'unica porta restante.
Passare all'altra porta migliora le chance del giocatore di vincere l'automobile?
La risposta al link
http://it.wikipedia.org/wiki/Problema_di_Monty_Hall
Il problema di Monty Hall è un noto paradosso della teoria della probabilità, legato al gioco a premi americano Let's Make a Deal. Il nome viene da quello del conduttore dello show, Maurice Halprin, noto con lo pseudonimo di Monty Hall.
In questo gioco, vengono mostrate a un giocatore tre porte chiuse; al di là di una c'è un'automobile e dietro ciascuna delle altre due si nasconde una capra.
Al giocatore è permesso aprire una porta, e tenersi ciò che si trova di là da essa. Ad ogni modo, dopo che il giocatore ha selezionato una porta, ma non l'ha ancora aperta, il conduttore dello show (che conosce ciò che si trova dietro ogni porta) deve aprire un'altra porta, rivelando una delle due capre. Il conduttore offre a quel punto al giocatore la possibilità di cambiare la propria scelta iniziale, passando all'unica porta restante.
Passare all'altra porta migliora le chance del giocatore di vincere l'automobile?
La risposta al link
http://it.wikipedia.org/wiki/Problema_di_Monty_Hall
Una strage di stato mai chiamata come tale
di Paolo Franceschetti
http://paolofranceschetti.blogspot.com
Premessa.
Ho deciso di scrivere questo articolo dopo la vicenda del perito nella vicenda Moby Prince, sfuggito per miracolo alla morte; qualche giorno fa l’uomo, dopo essere stato narcotizzato da 4 persone incappucciate è stato poi messo in un auto a cui hanno dato fuoco. Si è salvato per un pelo, essendosi risvegliato in tempo dal narcotico. L’incidente è identico a molti altri capitati a testimoni di processi importanti della storia d’Italia. Non tutti però sanno che gli stessi identici incidenti sono capitati a molti dei testimoni nella vicenda del mostro di Firenze.
Nella vicenda del mostro di Firenze è stato scritto tanto. E i dubbi sono tanti. Pacciani era davvero colpevole? C’erano veramente dei mandanti che commissionavano gli omicidi? Pochi si sono occupati invece di un aspetto particolare di questa vicenda: i depistaggi, le coperture eccellenti, le morti sospetteLa vicenda del mostro, in effetti, per anni è stata considerata come un giallo in cui occorreva trovare il serial killer. In realtà la vicenda può essere guardata da una prospettiva assolutamente diversa, cioè quella tipica di tutte le stragi di stato italiane: l’ostinato occultamento delle prove affinché non si giunga alla verità, grazie al coinvolgimento della massoneria e dei servizi segreti; l’inefficienza degli apparati statali nel reprimere queste situazioni; l’impreparazione culturale quando si tratta di affrontare questioni che esulano da un nomale omicidio o rapina in banca e si toccano temi esoterici.
Ripercorriamo quindi le tappe della vicenda per poi trarre le nostre conclusioni. Con la dovuta avvertenza che il nostro articolo non è volto a individuare nuove piste; non vogliamo discutere se Pacciani fosse o no colpevole, se il mostro fosse uno solo o fosse un gruppo organizzato, se dietro ai delitti del mostro ci sia la Rosa Rossa, come si è ipotizzato, o altre sette sataniche. Vogliamo analizzare la cosa dal punto di vista prettamente giuridico, evidenziando alcuni dati che nessuno finora ha abbastanza trattato.
Continua al link
http://paolofranceschetti.blogspot.com/2007/12/il-mostro-di-firenze-quella-piovra-che.html
http://paolofranceschetti.blogspot.com
Premessa.
Ho deciso di scrivere questo articolo dopo la vicenda del perito nella vicenda Moby Prince, sfuggito per miracolo alla morte; qualche giorno fa l’uomo, dopo essere stato narcotizzato da 4 persone incappucciate è stato poi messo in un auto a cui hanno dato fuoco. Si è salvato per un pelo, essendosi risvegliato in tempo dal narcotico. L’incidente è identico a molti altri capitati a testimoni di processi importanti della storia d’Italia. Non tutti però sanno che gli stessi identici incidenti sono capitati a molti dei testimoni nella vicenda del mostro di Firenze.
Nella vicenda del mostro di Firenze è stato scritto tanto. E i dubbi sono tanti. Pacciani era davvero colpevole? C’erano veramente dei mandanti che commissionavano gli omicidi? Pochi si sono occupati invece di un aspetto particolare di questa vicenda: i depistaggi, le coperture eccellenti, le morti sospetteLa vicenda del mostro, in effetti, per anni è stata considerata come un giallo in cui occorreva trovare il serial killer. In realtà la vicenda può essere guardata da una prospettiva assolutamente diversa, cioè quella tipica di tutte le stragi di stato italiane: l’ostinato occultamento delle prove affinché non si giunga alla verità, grazie al coinvolgimento della massoneria e dei servizi segreti; l’inefficienza degli apparati statali nel reprimere queste situazioni; l’impreparazione culturale quando si tratta di affrontare questioni che esulano da un nomale omicidio o rapina in banca e si toccano temi esoterici.
Ripercorriamo quindi le tappe della vicenda per poi trarre le nostre conclusioni. Con la dovuta avvertenza che il nostro articolo non è volto a individuare nuove piste; non vogliamo discutere se Pacciani fosse o no colpevole, se il mostro fosse uno solo o fosse un gruppo organizzato, se dietro ai delitti del mostro ci sia la Rosa Rossa, come si è ipotizzato, o altre sette sataniche. Vogliamo analizzare la cosa dal punto di vista prettamente giuridico, evidenziando alcuni dati che nessuno finora ha abbastanza trattato.
Continua al link
http://paolofranceschetti.blogspot.com/2007/12/il-mostro-di-firenze-quella-piovra-che.html
QUANDO LA DISINFORMAZIONE E’ TUTTO
La strage del Moby Prince. 140 morti, l’ennesima vergogna italiana
di Solange Manfredi
http://paolofranceschetti.blogspot.com/
I giornali di questi giorni riportano la notizia dell’aggressione a un consulente tecnico che si occupa della vicenda del Moby Prince. Aggredito da 4 persone con il passamontagna è stato immobilizzato, stordito con una sostanza spray e scaraventato nell’auto a cui poi hanno dato fuoco. Fortunatamente è riuscito a salvarsi.
Anche l’avvocato Carlo Palermo, legale delle vittime del Moby Prince, da quando ha ripreso in mano il caso, ha già ricevuto numerose intimidazioni e minacce. Perché?Era la sera del 10 aprile 1991 quando 140 persone morirono bruciate sul Moby Prince davanti al porto di Livorno. Se domandi a qualcuno cosa causò la tragedia ancora oggi ti senti rispondere: c’era una fitta nebbia, l’equipaggio era davanti alla televisione a vedere una partita di calcio e, a causa di una manovra incauta, è entrato in collisione con la Petroliera Agip Abruzzi. In soldoni la causa della tragedia è da attribuirsi a nebbia e negligenza. Questo d’altronde è quanto affermato, nelle loro conclusioni, dalle Commissioni di Inchiesta della Capitaneria di Porto di Livorno e del Ministero della Marina Mercantile. Ma se è così perché chi si occupa del caso è vittima di intimidazioni, minacce o tentati omicidi? La risposta è semplice: quello che è stato detto è falso e la verità non deve venire fuori.Con Ustica successe la stessa cosa.
Ricordate? Anche in quel caso la Commissione di inchiesta stabilì l’aereo Itavia era caduto per un cedimento strutturale. Non a caso la strage del Moby Prince viene chiamata l’Ustica del mare. Certe “vergogne” devono restare nascoste e quando qualcuno lotta per far emergere la verità ecco che il collaudato meccanismo si rimette in moto: isolamento, calunnie, intimidazioni, minacce e, se queste non bastano a far desistere, ecco le immancabili morti mascherate da suicidio od incidente. Ma la domanda che sorge spontanea a questo punto è: chi è che uccide con queste modalità? La mafia? La ‘ndrangheta? La camorra? Il terrorista? Un inesperto rapinatore? Indovinate un po’? La risposta non è difficile ma prima di rispondere poniamoci un’altra domanda: cosa successe la sera della strage del Moby Prince al porto di Livorno e quali sono i soggetti coinvolti?Per sapere la verità sulla tragedia del Moby Prince non si deve fare chissà quali ipotesi fanatasiose, non si deve aderire a strampalate ipotesi degli amanti dei complotti o altro, basta leggere gli atti, i documenti, le testimonianze (lavoro che la maggior parte dei giornalisti hanno dimenticato da tempo, trasformatisi, ormai, in megafono dei poteri forti ) ed ecco che allora si scopre che:
- quella sera la visibilità era perfetta, nessuna nebbia né prima, né durante né subito dopo la collisione (come dimostrano foto, e video amatoriali, uno dei quali trasmesso anche dal TG1);- nessuno dell’equipaggio stava guardando la partita (nella cabina di comando non vi erano televisori);
- l’impatto non è stato improvviso. Tutti i passeggeri erano nel salone De Lux (stanza provvista di porte tagliafuoco) con bagagli e giubbotti di salvataggio. Questo significa che erano stati richiamati dalle cabine presso cui si trovavano, alcuni stavano mettendo a letto i bambini, invitati a rifare i bagagli, indossare i giubbotti e radunarsi nel salone, là dove sono stati trovati. Nessuno dei corpi presentava traumi. Difficile conciliare tutto ciò con un impatto improvviso causato dalla negligenza dal personale che guardava la partita;- Nel corso della lunga procedura, che ha portato tutti i passeggeri con bagagli e giubbotti salvagente nel salone, nell’impossibilità di manovrare la nave, impossibilità di comunicare, come se un cono d’ombra avesse fatto impazzire tutte le strumentazioni di bordo;
- Le persone a bordo del Moby Prince non sono morte in pochi minuti, ma dopo ore come dimostrano le autopsie;
- I soccorsi, partiti immediatamente si sono diretti tutti sulla Agip Abruzzi. Nessuno verso la Moby Prince che, abbandonata, viene lasciata andare alla deriva in fiamme… con il suo carico di passeggeri che, diligentemente, aspettano di essere salvati. Moriranno dopo ore di paura e disperazione. Eppure la Moby era visibile come dimostra la vicenda di due semplici ormeggiatori che, con la loro piccola imbarcazione priva di strumentazione, accorrono spontaneamente a prestare i soccorsi e salvano l’unico sopravvissuto: il mozzo Barnard. E sono ancora loro che, venuti a sapere che ci sono altri passeggeri, comunicano via radio alla capitaneria di porto la loro posizione e che ci sono persone da salvare. Niente, la Capitaneria di Porto rimane silente. I vertici della capitaneria, che dovrebbero coordinare le operazioni di salvataggio, tacciono per più di 5 ore. Mentre i soccorritori aspettano istruzioni sulla Moby si muore.
- Soccorsi impossibili? Assolutamente no. I responsabili sosterranno che, data la temperatura delle lamiere, era impossibile salire sul Moby Prince. Falso perché quella maledetta notte alle ore 3.30 un semplice marinaio, Giovanni Veneruso, senza alcun tipo di indumento ignifugo, con il suo rimorchiatore privato decide di avvicinarsi al traghetto ed agganciarlo, mentre le motovedette della Capitaneria osservano immobili a distanza. Tocca le lamiere con le mani, nessun problema, sale, ma ha appena il tempo di guardarsi intorno quando arriva l’ordine di ritornare immediatamente sul rimorchiatore. Nessuno si deve avvicinare, nessuno deve salire sul Moby Prince. Perché?Come nella migliore tradizione italiana anche in questo caso troviamo:- testimoni non ascoltati;- responsabili di quella notte non interrogati;
- tracciati radar non acquisiti, negati, distrutti;
- posizioni delle navi in rada non accertate;
- fascicoli scomparsi dalla Procura;
- relazioni sparite;- scatole nere distrutte;
- giornali di bordo dimenticati;
- manomissioni e sabotaggi operati sul relitto del Moby Prince;
- tracce di esplosivo militare a bordo del Moby mai considerati;- nastri registrati scomparsi;- cassette VHS manomesse;
- elicottero militare che sorvolava la zona al momento della collisione dimenticato;-
- navi “fantasma “ che si allontanano dal luogo dell’impatto velocemente;
- presenza di pescherecci italo-somali i cui nomi ritroveremo tristemente nell’omicidio di Ilaria Alpi;
- ufficiali che quella sera vedono, e relazionano, su movimentazioni di materiale bellico tra navi nel porto di Livorno ma i cui rapporti scompaiono;
- alcuni importanti documenti che confermano che nella rada di Livorno era in corso una operazione destinata a rimanere “coperta” e che coinvolgeva un numero imprecisato di imbarcazioni;- 5 navi militari americane cariche di armi provenienti dal Golfo Persico dove si era appena conclusa l’operazione Desert Storm;
- Il relitto della Moby Prince fatto demolire in fretta, lontano dall’Italia, in Turchia, ad Allaga, località tristemente nota, come più volte denunciato da Greenpeace, perché specializzata in far sparire di navi pericolose;- ecc..ecc.., ecc...
Ancora un dato. Come già detto quella sera nel porto di Livorno vi erano 5 navi americane militarizzate cariche di armi, una operazione che doveva restare coperta e movimentazioni di materiale bellico tra navi nel porto. Tutto questo porta a ritenere che, quella sera, la zona del porto di Livorno dovesse essere tra le più sorvegliate d’Italia da tutti, servizi segreti compresi. Ora la risposta dovrebbe essere facile, facile: chi è che vuole insabbiare l’inchiesta?Per chi desidera saperne di più, e nell’attesa di conoscere le nuove prove depositate dall’avv. Carlo Palermo, consigliamo di leggere il libro di Enrico Fedrighini: Moby Prince. Un caso ancora aperto.
http://paolofranceschetti.blogspot.com/
di Solange Manfredi
http://paolofranceschetti.blogspot.com/
I giornali di questi giorni riportano la notizia dell’aggressione a un consulente tecnico che si occupa della vicenda del Moby Prince. Aggredito da 4 persone con il passamontagna è stato immobilizzato, stordito con una sostanza spray e scaraventato nell’auto a cui poi hanno dato fuoco. Fortunatamente è riuscito a salvarsi.
Anche l’avvocato Carlo Palermo, legale delle vittime del Moby Prince, da quando ha ripreso in mano il caso, ha già ricevuto numerose intimidazioni e minacce. Perché?Era la sera del 10 aprile 1991 quando 140 persone morirono bruciate sul Moby Prince davanti al porto di Livorno. Se domandi a qualcuno cosa causò la tragedia ancora oggi ti senti rispondere: c’era una fitta nebbia, l’equipaggio era davanti alla televisione a vedere una partita di calcio e, a causa di una manovra incauta, è entrato in collisione con la Petroliera Agip Abruzzi. In soldoni la causa della tragedia è da attribuirsi a nebbia e negligenza. Questo d’altronde è quanto affermato, nelle loro conclusioni, dalle Commissioni di Inchiesta della Capitaneria di Porto di Livorno e del Ministero della Marina Mercantile. Ma se è così perché chi si occupa del caso è vittima di intimidazioni, minacce o tentati omicidi? La risposta è semplice: quello che è stato detto è falso e la verità non deve venire fuori.Con Ustica successe la stessa cosa.
Ricordate? Anche in quel caso la Commissione di inchiesta stabilì l’aereo Itavia era caduto per un cedimento strutturale. Non a caso la strage del Moby Prince viene chiamata l’Ustica del mare. Certe “vergogne” devono restare nascoste e quando qualcuno lotta per far emergere la verità ecco che il collaudato meccanismo si rimette in moto: isolamento, calunnie, intimidazioni, minacce e, se queste non bastano a far desistere, ecco le immancabili morti mascherate da suicidio od incidente. Ma la domanda che sorge spontanea a questo punto è: chi è che uccide con queste modalità? La mafia? La ‘ndrangheta? La camorra? Il terrorista? Un inesperto rapinatore? Indovinate un po’? La risposta non è difficile ma prima di rispondere poniamoci un’altra domanda: cosa successe la sera della strage del Moby Prince al porto di Livorno e quali sono i soggetti coinvolti?Per sapere la verità sulla tragedia del Moby Prince non si deve fare chissà quali ipotesi fanatasiose, non si deve aderire a strampalate ipotesi degli amanti dei complotti o altro, basta leggere gli atti, i documenti, le testimonianze (lavoro che la maggior parte dei giornalisti hanno dimenticato da tempo, trasformatisi, ormai, in megafono dei poteri forti ) ed ecco che allora si scopre che:
- quella sera la visibilità era perfetta, nessuna nebbia né prima, né durante né subito dopo la collisione (come dimostrano foto, e video amatoriali, uno dei quali trasmesso anche dal TG1);- nessuno dell’equipaggio stava guardando la partita (nella cabina di comando non vi erano televisori);
- l’impatto non è stato improvviso. Tutti i passeggeri erano nel salone De Lux (stanza provvista di porte tagliafuoco) con bagagli e giubbotti di salvataggio. Questo significa che erano stati richiamati dalle cabine presso cui si trovavano, alcuni stavano mettendo a letto i bambini, invitati a rifare i bagagli, indossare i giubbotti e radunarsi nel salone, là dove sono stati trovati. Nessuno dei corpi presentava traumi. Difficile conciliare tutto ciò con un impatto improvviso causato dalla negligenza dal personale che guardava la partita;- Nel corso della lunga procedura, che ha portato tutti i passeggeri con bagagli e giubbotti salvagente nel salone, nell’impossibilità di manovrare la nave, impossibilità di comunicare, come se un cono d’ombra avesse fatto impazzire tutte le strumentazioni di bordo;
- Le persone a bordo del Moby Prince non sono morte in pochi minuti, ma dopo ore come dimostrano le autopsie;
- I soccorsi, partiti immediatamente si sono diretti tutti sulla Agip Abruzzi. Nessuno verso la Moby Prince che, abbandonata, viene lasciata andare alla deriva in fiamme… con il suo carico di passeggeri che, diligentemente, aspettano di essere salvati. Moriranno dopo ore di paura e disperazione. Eppure la Moby era visibile come dimostra la vicenda di due semplici ormeggiatori che, con la loro piccola imbarcazione priva di strumentazione, accorrono spontaneamente a prestare i soccorsi e salvano l’unico sopravvissuto: il mozzo Barnard. E sono ancora loro che, venuti a sapere che ci sono altri passeggeri, comunicano via radio alla capitaneria di porto la loro posizione e che ci sono persone da salvare. Niente, la Capitaneria di Porto rimane silente. I vertici della capitaneria, che dovrebbero coordinare le operazioni di salvataggio, tacciono per più di 5 ore. Mentre i soccorritori aspettano istruzioni sulla Moby si muore.
- Soccorsi impossibili? Assolutamente no. I responsabili sosterranno che, data la temperatura delle lamiere, era impossibile salire sul Moby Prince. Falso perché quella maledetta notte alle ore 3.30 un semplice marinaio, Giovanni Veneruso, senza alcun tipo di indumento ignifugo, con il suo rimorchiatore privato decide di avvicinarsi al traghetto ed agganciarlo, mentre le motovedette della Capitaneria osservano immobili a distanza. Tocca le lamiere con le mani, nessun problema, sale, ma ha appena il tempo di guardarsi intorno quando arriva l’ordine di ritornare immediatamente sul rimorchiatore. Nessuno si deve avvicinare, nessuno deve salire sul Moby Prince. Perché?Come nella migliore tradizione italiana anche in questo caso troviamo:- testimoni non ascoltati;- responsabili di quella notte non interrogati;
- tracciati radar non acquisiti, negati, distrutti;
- posizioni delle navi in rada non accertate;
- fascicoli scomparsi dalla Procura;
- relazioni sparite;- scatole nere distrutte;
- giornali di bordo dimenticati;
- manomissioni e sabotaggi operati sul relitto del Moby Prince;
- tracce di esplosivo militare a bordo del Moby mai considerati;- nastri registrati scomparsi;- cassette VHS manomesse;
- elicottero militare che sorvolava la zona al momento della collisione dimenticato;-
- navi “fantasma “ che si allontanano dal luogo dell’impatto velocemente;
- presenza di pescherecci italo-somali i cui nomi ritroveremo tristemente nell’omicidio di Ilaria Alpi;
- ufficiali che quella sera vedono, e relazionano, su movimentazioni di materiale bellico tra navi nel porto di Livorno ma i cui rapporti scompaiono;
- alcuni importanti documenti che confermano che nella rada di Livorno era in corso una operazione destinata a rimanere “coperta” e che coinvolgeva un numero imprecisato di imbarcazioni;- 5 navi militari americane cariche di armi provenienti dal Golfo Persico dove si era appena conclusa l’operazione Desert Storm;
- Il relitto della Moby Prince fatto demolire in fretta, lontano dall’Italia, in Turchia, ad Allaga, località tristemente nota, come più volte denunciato da Greenpeace, perché specializzata in far sparire di navi pericolose;- ecc..ecc.., ecc...
Ancora un dato. Come già detto quella sera nel porto di Livorno vi erano 5 navi americane militarizzate cariche di armi, una operazione che doveva restare coperta e movimentazioni di materiale bellico tra navi nel porto. Tutto questo porta a ritenere che, quella sera, la zona del porto di Livorno dovesse essere tra le più sorvegliate d’Italia da tutti, servizi segreti compresi. Ora la risposta dovrebbe essere facile, facile: chi è che vuole insabbiare l’inchiesta?Per chi desidera saperne di più, e nell’attesa di conoscere le nuove prove depositate dall’avv. Carlo Palermo, consigliamo di leggere il libro di Enrico Fedrighini: Moby Prince. Un caso ancora aperto.
http://paolofranceschetti.blogspot.com/
Iscriviti a:
Post (Atom)
